Przyjazne miasto budzi aktywność mieszkańców (DEBATA)

Coraz głośniej w debacie publicznej o miastach. Do łask powracają zwłaszcza śródmieścia. Nowe metropolie mają być "miastami dla ludzi", przyjemnym i ekologicznym miejscem do życia, przyjaznym pieszym i rowerzystom. Unia Europejska w 2007 r. przyjęła Kartę lipską, która jasno uznała miasta za centra wiedzy i innowacji. Określiła też zasady zrównoważonego i zintegrowanego zarządzania rozwojem miast. Wykorzystuje się do tego celu nowoczesną technologię, która steruje ruchem (uprzywilejowując komunikację publiczną) czy oszczędza prąd, by poprawić efektywność energetyczną.

Innowacja nie ogranicza się tylko do techniki. Mówi się też o nowościach społecznych, wykorzystaniu nowej technologii do włączania mieszkańców w zarządzanie miastem i ujawnianiu danych publicznych. Po ostatnich wyborach samorządowych w Polsce gorącym tematem stała się partycypacja obywatelska.

Innowacje w miastach będzie wspierać też proces rewitalizacji, który promuje Unia. W ramach Narodowego Programu Rewitalizacji Polska ma wydać 25 mld zł z funduszy europejskich na odnowę zaniedbanych części miast. Nie chodzi tylko o remonty fasad budynków, ale o całościową, angażującą obywateli, społeczną i gospodarczą zmianę. Do jej przeprowadzenia potrzeba wielu nowych pomysłów.



Mateusz Kokoszkiewicz, Tomasz Prusek "Gazeta Wyborcza": Innowacje w debacie publicznej kojarzone są często tylko z techniką. Czy słusznie? Czym jest innowacja dla miasta?

Agata Dąmbska, ekspert Forum Od-nowa: Innowacje to kolejne modne słowo klucz. Świat idzie do przodu, ale czy trzeba ciągle mówić o innowacjach? Unia Europejska w swoich dokumentach, strategiach, tym słowem żongluje, ono samo jednak nie wywołuje przemian. Bardzo rzadko za tą nowomową kryje się realna zmiana. Ważne, aby decydując o rozwoju miast, odpowiadać na oczekiwania mieszkańców, które nie dotyczą tylko kwestii technologicznych, ale też jakości życia społecznego czy czegoś systemowego.

Andrzej Kozłowski, dyrektor ds. strategii PKN Orlen: Stawianie znaku równości pomiędzy innowacją a technologią to zbytnie uproszczenie. Z perspektywy biznesu przełomowe rozwiązania widzimy w wielu obszarach. Iphone to innowacyjne urządzenie, ale tak naprawdę innowacje widzimy w całym łańcuchu firmy Apple - od sposobu produkcji, przez opakowanie, marketing, komunikację i sprzedaż. Często innowacja to ewidentnie coś nowego, ale niekoniecznie przełomowego - to również drobne usprawnienia w zakresie infrastruktury miejskiej, bardzo jednak przydatne dla mieszkańców. Osobiście zwracam uwagę, na ile infrastruktura miejska nadąża za światem komercyjnym, który kreuje innowacje. Mam na myśli nowoczesne rozwiązania w zarządzaniu komunikacją miejską, parkowaniem, oświetleniem, wodociągami.

Anna Radwan, Fundacja Schumana: Gdy tworzyliśmy ranking najbardziej innowacyjnych miast, użyliśmy teorii Florydy: miasta innowacyjnego rozumianego jako "uczące się", jako magazyn wiedzy, zapewniającego infrastrukturę i dobre środowisko dla wzrostu kreatywności.

Michał Boni, poseł do Parlamentu Europejskiego (PO): Skojarzenie miasta z innowacją jest potrzebne, by myśleć o nim inaczej. Od połowy XIX wieku miasto bywało "fabryką", miejscem pracy, "dworcem", węzłem komunikacyjnym, miejscem zamieszkania, miejscem władzy. Dzisiaj mówimy o komunikacji, nadrabiając zaległości infrastrukturalne, ale innowacyjne jest spojrzenie na miasto jako miejsce przyjazne dla mieszkańców i ich codziennego życia. Nie miasto dla fabryk i dworców, ale dla ludzi i ich coraz bogatszych potrzeb. Dlatego musimy na nowo zdefiniować rolę przestrzeni publicznej, która w Polsce jest zaburzona. Po nadmiarze narzucania kształtu przestrzeni publicznej w okresie PRL-u i późniejszym trendzie prywatyzowania przestrzeni dzisiaj chyba zaczynamy wracać do myślenia publicznego. Miasto potrzebuje przestrzeni społecznej, gdzie ludzie mogą się ze sobą spotkać. To np. miejsce edukacji, kawiarnia, ulica, którą idziemy, jedziemy rowerem czy samochodem. Innowacyjność traktuję jako unowocześnienie podejścia do widzenia miasta i jego funkcji.

Dziś miasto to nie tylko infrastruktura, ale nowoczesne zarządzanie różnymi infrastrukturami, które umożliwia rewolucja cyfrowa. Przetwarzamy dane na niewiarygodną skalę - w ciągu ostatnich dwóch lat ludzkość wytworzyła i zgromadziła 90 proc. tego, czym dysponujemy, jeśli chodzi o zasoby informacyjne. Jeśli patrzymy na zarządzanie transportem, to nie ma lepszego narzędzia niż zbieranie danych, które dzięki szybkiej analizie dopasowują rozwiązania do skali ruchu. Nie ma lepszego rozwiązania niż wykorzystanie innowacji dla oszczędności energetycznej ani zarządzania przepływem oczekiwań dotyczących edukacji, kultury czy zdrowia. W Europie rodzi się wielka szansa, którą nazywam "zwrotnicą cyfrową" i która idzie w kierunku miast inteligentnych i nowoczesnego przemysłu.

Adam Piotr Zając, wiceprezes stowarzyszenia SISKOM: Biorąc pod uwagę kwestie urbanistyczne i transportowe, można dostrzec, że zmienia się wyobrażenie tego, jak powinno wyglądać nowoczesne miasto. Do tej pory inwestycje, często hojnie dofinansowywane z funduszy unijnych, były nastawione na budowę od dawna planowanych dróg, poprawiając sytuację podróżujących samochodami.

Innowacją w Polsce jest z pewnością zarządzanie mobilnością, czyli promowanie pewnych postaw odnośnie do wyboru środka transportu, które są korzystne z punktu widzenia ogółu. Tutaj widzę szereg innowacji, od znanych łódzkich woonerfów, czyli ulic wolnych od ruchu samochodowego, które będą też tworzone w innych miastach, do rozwoju niskoemisyjnego transportu, który rozwiązuje problem hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza. Przyszłością są nowe źródła zasilania pojazdów, ale kluczem jest zmiana sposobu myślenia o mobilności mieszkańców terenów zurbanizowanych. Powinniśmy dążyć do multimodalności, czyli korzystania z różnych środków transportu, zależnie od potrzeb i możliwości. Mieszkańcy mogą mieć samochód albo go wypożyczać w ramach współużytkowania, a na co dzień poruszać się tramwajem, autobusem, rowerem, zależnie od tego, co jest najlepsze w danej sytuacji.

Przestrzeń w miastach jest zasobem ograniczonym, a jako mieszkańcy podróżujemy coraz więcej. Coraz częściej odbywamy w ciągu zwykłego dnia więcej podróży niż tylko do pracy i z powrotem, np. wychodzimy ponownie, aby spotkać się ze znajomymi. Potrzeby komunikacyjne rosną i budowanie szerokich dróg nie będzie w stanie ich zaspokoić. Ulic na terenie zurbanizowanym nie da się poszerzać na tyle, by pomieścić wszystkich, którzy chcą poruszać się własnym autem. Stąd pytanie: jak ma wyglądać miejski transport XXI wieku, aby przekonać do podróżowania jeszcze szersze grono pasażerów?

Mateusz Kokoszkiewicz, Tomasz Prusek: Dojrzewamy do innowacji w transporcie, który do tej pory postrzegaliśmy czysto infrastrukturalnie, jako drogi czy kolej. Teraz myślimy o mobilności, o poruszaniu się ludzi w społeczeństwie. Jakie sposoby warto wspierać?

Adam Piotr Zając: Jedną ze zmian ostatnich lat jest to, że o transporcie nie mówią wyłącznie inżynierowie, ale także reprezentanci innych specjalności, jak socjologowie czy psychologowie. Wyczerpały się właściwie dotychczasowe formy zarządzania mobilnością skupione na dużych inwestycjach. O komunikacji miejskiej coraz częściej mówimy w kontekście poprawy jakości życia na terenach zurbanizowanych. Nie chodzi już, by samochodem czy tramwajem móc wszędzie dojechać, ale by dokładniej zastanowić się nad zachowaniami komunikacyjnymi. Wiemy, że infrastruktura rowerowa może wpływać korzystnie na obroty sklepów, gdyż rowerzystom łatwiej jest dotrzeć i zatrzymać się bezpośrednio przy lokalu. Jadąc samochodem, trudniej nam zaparkować, jesteśmy także skłonni jechać dalej. Dynamiczny rozwój i poprawa warunków ruchu rowerowego i pieszego, zwłaszcza na obszarach śródmiejskich, to ważne zadanie, które stoi przed polskimi miastami. Nie jest to typowa innowacja, ale powrót do tego, co już było przed popularyzacją samochodów. Warto podkreślić, że budowa infrastruktury rowerowej i pieszej jest zdecydowania tańsza i prostsza niż dalsze zwiększanie przepustowości ulic.

Korzystanie z różnych środków transportu, w tym przesiadki w codziennych podróżach z samochodu na autobus, kolej czy rower są ważną cechą nowoczesnego miasta europejskiego. Miasta o wysokiej jakości życia muszą także oferować przestrzeń publiczną, w której mieszkańcy chcą spędzać czas.

Jesteśmy w krytycznym momencie, gdzie stare zderza się z nowym. Nie wszyscy popieramy nową wizję miasta, ale coraz lepiej zdajemy sobie sprawę, że stara nie wystarcza. W każdym mieście, poza pozytywnymi przykładami w innowacyjności komunikacyjnej, gdzie oddaje się przestrzeń pieszym czy rowerzystom, są też inwestycje, które temu przeczą. W nowej perspektywie unijnej uzyskanie dofinansowania na rozbudowę układu drogowego będzie zdecydowanie trudniejsze. Zyskać powinien na tym transport publiczny, rowerzyści i piesi.

Michał Boni: We współczesnym mieście zmienia się relacja centrum - peryferie. Obszary, które dotychczas nazywaliśmy peryferyjnymi, stają się niewielkimi centrami, a peryferie tworzą się poza miastem. Wiele funkcji życia wielkomiejskiego, czasu wolnego czy rodzinnego, przenosi się na osiedla czy nawet ulice ze swoistą "duszą". Pojawiają się kawiarnie, miejsca społeczne, małe targi, a metropolitalność wcale nie zabija smaku i stylu czegoś małego - na wyciągnięcie dłoni. Chcemy żyć w takich "Notting Hill".

To także zmienia rolę komunikacji, szczególnie publicznej, dopasowanej do różnych funkcji. Np. Londyn konsekwentnie buduje metro od XIX w., a kolej naziemną - od 30 lat. W Warszawie tego do końca nie ma i nadal myślimy o komunikacji po macoszemu, choć pewne zwiastuny zmian już są: z Dworca Gdańskiego do Legionowa można dojechać koleją miejską w 17 minut. Widać także dyskusję o sharing economy w transporcie. W systemach roweru miejskiego bierzemy rower w jednym miejscu i w innym oddajemy. Cała dyskusja o nowym samochodzie miejskim, elektrycznym i małym, też zakłada raczej wynajem.

Andrzej Kozłowski: Większość miast boryka się z problem uciążliwego ruchu drogowego. Jest jakiś powód, dla którego w Berlinie na 1000 mieszkańców przypada 390 samochodów. W Warszawie jest o dziwo aż 580. Teoretycznie to nielogicznie, bo w zamożniejszym społeczeństwie powinno być ich więcej. Ale jest na to odpowiedź: w Berlinie da się żyć bez samochodu bo dostępna jest bardzo dobra komunikacja miejska i inne udogodnienia. W polskim klimacie trudno jeździć na rowerze od listopada od marca, ale poza tym okresem to dobre rozwiązanie. Budowa ścieżek rowerowych to nie jest gigantyczna inwestycja.
 

Anna Radwan: Mam wrażenie, że patrzymy na projekt miejski przez pryzmat czasu wolnego i elit. Ważne, żeby patrzeć wielowymiarowo, uwzględniając różne grupy społeczne. Powstają kawiarnie, ale z drugiej strony znikają sklepy, co tworzy problem dla starszych osób. Musimy znaleźć balans w myśleniu o mieście. W Gdańsku jest kilkaset kilometrów dróg rowerowych, którymi można praktycznie wszędzie dojechać. Trzeba jednak pamiętać o matkach z dziećmi czy starszych osobach, dla których nie jest to oferta.

Mateusz Kokoszkiewicz, Tomasz Prusek: We Wrocławiu można pojechać rowerem miejskim na dworzec, pociągiem do Warszawy, wysiąść i z samą kartą wypożyczyć tu rower. Ta sama karta zadziała też w Berlinie. To dopiero przykład miejskiej cyfrowej innowacji!

Michał Boni: Cyfryzacja jest tym, czym była elektryczność 100 lat temu. To dostęp do informacji, szybsze poruszanie się w świecie danych. Świat cyfrowy ma też wpływ na handel. Może się okazać, co widzimy w wielu miastach, że małe sklepy ocaleją, a duże będą zmieniały swą funkcję. Firmy zajmujące się handlem wielkopowierzchniowym analizują, jak rosnąca lawinowa liczba zakupów w internecie wpłynie na ich działalność. Zakupy będą dostarczane do domu, dyskutuje się, czy będą robiły to drony. Ale na pewno te dzisiejsze wielkie sklepy w części zamienią się w centra odbioru zakupów. Mówi się, że internet to duże miasta, dla bogatych. Ale przecież w Afryce urządzenia mobilne ma już 20 proc. populacji, za dziesięć lat to będzie 80 proc. Nie ma tam systemu bankowego poza urządzeniami mobilnymi.

Andrzej Kozłowski: Kluczowe jest pytanie: czy miasta mają przyszłość? Tu odpowiedź jest znana: świat polaryzuje się wokół miast. Obecnie obszar miast zajmuje zaledwie 2 proc. powierzchni Ziemi, a zamieszkuje w nich aż 50 proc. populacji. 100 lat temu w miastach mieszkało 25 proc. ludzi. Rozważając duże inwestycje, potrzeba wizji. Często nie zadajemy sobie pytania, czy dane rozwiązania mają sens, tylko w owczym pędzie je kopiujemy. Nie wszystko, co sprawdza się w Barcelonie, ma sens np. w Krakowie.

Agata Dąmbska: Przestrzeń w miastach się zwiększa, a nie zmniejsza, gdyż wzrasta suburbanizacja. Można tu popatrzeć na Rzeszów, który włącza fragmenty sąsiednich gmin, na Zieloną Górę, która przyłączyła gminę wiejską i jest teraz piątym co do wielkości miastem w Polsce. Musimy też pamiętać, że bywa też odwrotnie: wielu ludzi ucieka z miast na przedmieścia, gdyż w mieście jest hałas, nie ma zieleni.

Andrzej Kozłowski: Najważniejszą innowacją w miastach będzie wykorzystanie potencjału big data - obserwowanie zachowań ludzi, analiza wskaźników i zarządzanie miastem "na bieżąco". Jeśli np. w danym dniu pikuje wskaźnik zanieczyszczenia powietrza, a w Warszawie w 67 proc. ich źródeł to spaliny, zarządzający mogliby wyłączać czasowo pewne arterie z ruchu, aby w ten sposób zachęcać do używania darmowej komunikacji miejskiej lub car sharingu.

Michał Boni: W Brukseli raz na miesiąc spada zanieczyszczenie, bo jest strajk (śmiech).



Adam Piotr Zając: W polskich miastach z jednej strony chcemy w sposób kontrolowany ograniczać ruch samochodów, by walczyć z problemem zanieczyszczeń, z drugiej czytamy, że ludzie wycinają z aut filtry cząstek stałych, które miały służyć ograniczeniu zanieczyszczeń. Obok korzystania z możliwości cyfrowej rewolucji musimy uporać się z prostszymi, ale bardziej uciążliwymi problemami.

Agata Dąmbska: Kto ma w ogóle zarządzać miastem? Niektórzy mówią: przesiądźmy się na rower albo komunikację, lecz z mieszkańcami na ten temat dialogu nie ma lub jest w umiarkowanym stopniu. Nie możemy się zachłystywać nowinkami technicznymi, tylko zapytajmy, czego chcą ludzie, którzy mieszkają w miastach. Musimy zacząć się powoli godzić, że zarówno transport, jak inne dziedziny życia, muszą być realizowane w modelu współzarządzania. Mamy ekspertów, ale potrzebne jest szerokie podejście.

Michał Boni: Jeśli stawiamy sobie cele rozwojowe, to najczęściej mówimy o infrastrukturze. Musimy jednak jasno postawić sobie większe zadanie, którym jest mądre zarządzanie. W Los Angeles, gdy ktoś widzi dziurę w jezdni, może to zgłosić przez aplikację mobilną, a potem powstaje baza danych. To nie jest tylko fajne i zabawne, ale też daje oszczędność. Nikt nie ma czasu, by wszystko monitorować, a w taki sposób stosunkowo tanim kosztem zyskujemy mnóstwo informacji do zarządzania miastem.

Agata Dąmbska: Pojawiły się pierwsze inteligentne innowacje komunikacyjne w miastach. W Szczecinie budowany jest centralny system komunikacji miejskiej, który zakłada integrację wszystkich środków transportu przez systemy informatyczne, Gdańsk i Rzeszów tworzą systemy informacji pasażerskiej.

Kolejną rzeczą są pojazdy ekologiczne, niekoniecznie elektryczne, bo prąd przecież też powstaje z węgla. Jako mieszkańcy musimy pomyśleć, czy chcemy być bardziej ekologiczni czy funkcjonalni.

Nie mam samochodu, poruszam się komunikacją, rowerem i pieszo, i uważam że Warszawa jest pod względem pieszym dysfunkcjonalna. W czeskiej Pradze system transportowy jest jasno poukładany, a nasze trasy komunikacyjne się nakładają. Za mało stawiamy na kolej. Popatrzmy na Londyn, na Berlin. Kolej jest tam jednym z najbardziej efektywnym i najmniej zanieczyszczającym środkiem transportu.

Mateusz Kokoszkiewicz, Tomasz Prusek: Sprawa, która łączy technikę, społeczeństwo i zarządzanie, to otwarte dane. Jak nowa technologia może wspierać obywatelskość, rozumienie miasta przez mieszkańców, i podnosić ich komfort życia?

Adam Piotr Zając: Przykład z dziedziny transportu: polska firma jakdojade.pl, która udostępnia rozkłady jazdy, zdołała przestawić dość zamknięty na innowacje świat zarządzających transportem na aplikacje mobilne. Też miała problem z dostępnością danych, miasta nie chciały ich dostarczać, mimo że podmiot prywatny wykonał za nich pracę, oferując nowoczesny i przyjazny użytkownikowi produkt. Zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej mieszkańcy mogą prosić o dane z analiz transportowych czy środowiskowych. Pytanie, czy urzędy będą chciały je udostępniać w formie najlepszej dla mieszkańców.

Michał Boni: Są przepisy, które tworzą dobry model, ale nie mamy kultury zachowań. Kierunek jest jasny - wszystkie dane, które powstają z pieniędzy podatnika, jeśli z takich czy innych powodów nie są zastrzeżone, powinny być powszechnie dostępne. Problem nie polega na blokadzie prawnej, a zachowaniach urzędników. Efekt walki o rejestr umów jest często taki, że w niektórzy urzędach przestaje się je rejestrować. To absurdalne, bo tworzy nam państwo, które nie nadąża za cyfrową rewolucją bazującą na otwartości danych. Trzeba iść w stronę rozwiązania, że to nie obywatel pyta o jakieś dane - tylko wszystko, co możliwe, powinno być dostępne w przejrzysty sposób.

Sens "zwrotnicy cyfrowej" polega na tym, że przetwarzanie danych na masową skalę daje nam możliwość personalizacji usług czy produktów. Otrzymuję je dostosowane do moich realnych potrzeb i oczekiwań. Otwartość powinna być też nakierowana na współpracę administracji z biznesem, by biznes mógł dane przetwarzać, także w celach komercyjnych, bo to da nam możliwości powstawania nowych usług - np. jadąc na wakacje, będziemy mogli wiedzieć prawie wszystko o mijanych miasteczkach i ich ofercie turystycznej.

Siedem lat temu w ogóle nie było biznesu aplikacyjnego. Dzisiaj wartość tego sektora to 100 mld dol., więcej niż przemysł filmowy. W 2019 r. będziemy otrzymywali rocznie 268 mld nowych aplikacji, co oznacza, że każdy z obywateli globu co półtora tygodnia otrzyma jedną nową aplikację. Wielość informacji w świecie miejskim doprowadzić może do tego, że zacznie się wojna na różne wizje informacji. Możliwe jest np., że ktoś dogada się, by tak sprofilować aplikacje, by wybierać daną firmę, a nie inną. Neutralność aplikacji i platform jest niezbędna, byśmy mieli wybór, a nie za nas wybierała ustawiona wyszukiwarka.

Andrzej Kozłowski: Nie mam nic przeciwko otwartości, ale zawsze pytam o cel takiego działania. Jeśli miasto np. dzieli się planami czy tworzy jakąś dokumentację i pokazuje ją na zewnątrz, to powinno czemuś służyć, np. konsultacjom społecznym. Obecnie trudno w takim procesie uczestniczyć, gdyż forma dokumentów jest dla przeciętnego mieszkańca niestrawna. Udostępnianie powinno odbywać się z wykorzystanie nowoczesnych narzędzi, dobrze opracowanych ankiet, wsparte odpowiednią komunikacją np. w mediach społecznościowych. W PKN Orlen wiele projektów realizujemy samodzielnie, ale zdecydowaliśmy się też na rozwiązania typu crowdsourcing. Wychodzimy na zewnątrz z konkretnymi problemami technologicznymi czy biznesowymi, otwierając się na świat ze szczegółami. Dzięki temu mamy szanse pozyskać pomysły, na które często sami byśmy nie wpadli.
 

Tak samo można podchodzić do problemów życia w miastach. Aplikacja "Warszawa 19115" do zgłaszania np. dziur w drogach to jeden z przykładów dobrego rozwiązania. Aplikacje mobilne coraz bardziej kształtują nasze życie. Miasto istnieje przecież nie tylko dla mieszkańców, ale też dla turystów, którzy zostawiają w mieście pieniądze. Wybierając się na wakacje np. do Hiszpanii, mogę zaplanować całą podróż, włącznie z wyborem hotelu, parkingu, zakupem karnetu komunikacji miejskiej, za pomocą aplikacji. Miasta mogą również to wykorzystywać do poprawy swojej atrakcyjności dla turystów.

Agata Dąmbska: Trzeba postawić na miasta świadomych obywateli. Mieszkańcy mają zbyt małą wiedzę o funkcjonowaniu miasta, wskutek czego często mają fantasmagoryczne wizje jego działania. Zamiast, jak w Skandynawii, posiadać publicznie dostępne informacje na portalu usług samorządowych, o czym piszemy w raporcie "Samorząd 3.0", musimy pukać do urzędów i domagać się danych na mocy ustawy. Informacja jest przetworzona według widzimisię urzędnika, nie zawsze odpowiada naszym potrzebom.

Zdaniem Forum Od-nowa mieszkańców można powiązać z samorządem przez lokalny PIT. Jeśli każdy będzie widział w zeznaniu podatkowym, ile przeznacza na lokalną wspólnotę, to będzie włączać się w ich działania. W Warszawie i innych miastach wprowadza się karty mieszkańca. W ten sposób miasta chcą przywiązać do siebie tych, którzy płacą podatki, dać im jakiś bonus. To dobra inicjatywa, ale ona sprawia, że myślimy o mieście tylko przez pryzmat mieszkańców, pomijając przyjezdnych. Gdy ktoś mieszka w Łodzi, a dojeżdża codziennie, zapłaci więcej za bilet.

Mateusz Kokoszkiewicz, Tomasz Prusek: Dużo innowacyjnych pomysłów wędruje do nas z Brukseli, np. Karta lipska, która mówi o miastach przyszłości, czy też program Junckera, który mówi o zmianie energetycznej czy pakiecie cyfrowym. Co najciekawszego daje nam Unia?

Andrzej Kozłowski: Jestem zwolennikiem wspólnej Europy, doceniam korzyści i osiągnięcia, ale z innowacyjnością krajów UE nie jest najlepiej. Gdy spojrzymy na ranking 20 najbardziej innowacyjnych firm świata, tylko kilka jest z Unii. Zgodnie ze strategią lizbońską mieliśmy w 2010 r. wydawać 3 proc. PKB rocznie na innowacje i rozwój, a wydajemy średnio 2 proc. Korea i Izrael - 4 proc.

Agata Dąmbska: Żartobliwie można powiedzieć, że dlaczego patrzeć akurat na UE, która innowacyjna nie jest. Wprowadziła jednak pojęcie "innowacji imitacyjnej", dzięki czemu możemy postawić na korzystanie z dobrych wzorców. Ważnym instrumentem są też Zintegrowane Inwestycje Terytorialne, które wymuszają współpracę miast i gmin w ramach aglomeracji. Piętą achillesową polskich samorządów jest bowiem indywidualizacja - każdy działa tylko dla siebie. ZIT-y, o które zresztą było sporo walki, nauczą różne ośrodki władzy współpracować ze sobą.

Adam Piotr Zając: Modnym tematem jest ograniczanie ruchu w centrach miast i poprawa bezpieczeństwa pieszych. Zdecydowały się na to: Madryt, Helsinki, Hamburg, a plany zakładają np. wyeliminowanie ruchu kołowego w 30 lat na obszarze centrum. Warto też wspierać wymianę edukacyjną młodych pracowników oraz naukowców. Praktycznie codziennie słyszymy o innowacyjnych rozwiązaniach, które powstają w innych krajach. Nie musimy wymyślać koła na nowo, wystarczy, że zaadaptujemy je do własnych potrzeb.

Michał Boni: Kwestia edukacji to kompetencja krajów, możemy czerpać z rozwiązań brytyjskich czy estońskich. Pracuję z radą ds. informatyzacji przy MEN, która opracowała program zmian cyfrowych i wprowadzenia nauki programowania do szkół. To mit, że młodzi ludzie się świetnie w tym poruszają. Mają umiejętności lifestyle'owe, lecz brak im takich, które mogą okazać się niezbędne w miejscu pracy.

Wielką szansą dla gospodarki, otwartości, zmian społecznych, ale też ochrony prywatności jest tu wielki projekt unijnej "zwrotnicy cyfrowej". O ile nie zostanie "zabity" przez państwa, mamy szansę na zintegrowanie i zharmonizowanie rynków cyfrowych w całej Europie, także w miastach i między miastami.

Anna Radwan: Podkreślam rolę współpracy biznesu i ośrodków akademickich. Chciałabym, żeby popatrzeć też na katastrofalną sytuację demograficzną, niektóre nasze miasta są wysysane z ludzi. Myśląc o przyszłości, musimy wziąć pod uwagę przyjęcie imigrantów. Tej potrzeby u nas jeszcze nie czujemy.

Mateusz Kokoszkiewicz, Tomasz Prusek: Naszą wspólną intencją jest zmiana myślenia o innowacjach. Nie powinny się dłużej kojarzyć z naukowcami i produkcją, ale z ludźmi, z nowym modelem organizacji społeczeństwa, demokracji, biznesu czy kultury. Pamiętajmy też o demografii, bo możemy mieć świetne sposoby sterowania ruchem, multimodalne systemy komunikacyjne, drogi rowerowe, ale to wszystko ma sens wtedy, gdy będzie miał kto z tego korzystać.

Dziękujemy za udział w debacie.

Partnerami debaty o miastach są "Gazeta Wyborcza", Fundacja Schumana oraz PKN Orlen w ramach cyklu "Debaty europejskie o wyzwaniach dla Unii Europejskiej". W kolejnej debacie będziemy dyskutować o polityce klimatycznej oraz perspektywach rozwoju unii energetycznej.

Wcześniej debatowaliśmy m.in. o:

Europa przeprasza się z przemysłem